| 15.10.2003 Москва: столичные власти намерены возродить былую славу московского такси Отечественный автопром, лихорадочно ищущий выход из кризиса, заинтересовался этим хорошо забытым рынком сбыта. Москва сегодня остается, пожалуй, единственным на планете мегаполисом, где отсутствует цивилизованный механизм таксомоторных перевозок. Многомиллионный город уже который год живет без узнаваемого "зеленого огонька" такси. Для европейцев и американцев ситуация, когда в Шереметьево-2 их встречают группки подозрительного вида граждан, предлагающих за круглую сумму в валюте доставить гостей в центр города, выглядит дико. Туристические компании во всем мире предупреждают своих клиентов об этой особенности российской столицы. По данным московского управления транспорта и связи, в городе лицензию на транспортные перевозки имеют 42 организации, все вместе они могут выставить максимум 3,5 тысячи автомобилей. Однако чтобы полностью удовлетворить спрос, машин должно было порядка 40 тысяч. Большинство экспертов из частных компаний и государственных структур, опрошенных "Итогами", сходятся в том, что никак не менее 90 процентов рынка приходится на долю частных нелегальных извозчиков, или, как их еще называют, "бомбил". При этом лицензированные частные компании с собственным автопарком реально претендуют всего на несколько процентов рынка. Есть, правда, еще несколько на ладан дышащих муниципальных таксопарков, но качество их "Волг", собранных еще 10 лет тому назад, не выдерживает никакой критики. Спросом эти машины не пользуются. Много объявлений, предлагающих заказать такси по телефону, дают так называемые диспетчерские. Но этот вид бизнеса мало отличается от неорганизованных "бомбил". Диспетчерские не имеют своего автопарка и сотрудничают с водителями-частниками, которые работают на собственных автомобилях. Последние просто вносят оговоренную сумму за радиосвязь и пользуются возможностью брать не только тех клиентов, которые попадаются им на пути. Такая диспетчерская примет вызов на назначенное время, но за 15 или 20 минут до срока может сообщить ожидающему клиенту, что свободных машин "к сожалению, не оказалось". Впрочем, руководители таких "автопредприятий" с этими упреками не согласны. Так, по словам директора одной из крупных диспетчерских, компании "Такси-клуб", Эльвека Джимбинова, аналогичные проблемы испытывают и компании со своим парком - виноваты пробки, которые просто не позволяют подать машину в заказанное время. Как бы то ни было, но по Москве колесит сегодня, по различным оценкам, не менее 40 тысяч машин "диких" частников. При этом статистика обычно не учитывает тех автолюбителей, которые подвозят пассажиров от случая к случаю, скажем, по дороге домой или на работу. Между тем московские власти уже не первый год пытаются сделать мегаполис центром деловой и культурной жизни едва ли не всей Европы. Как известно, Москва намерена всерьез побороться за право принять у себя Олимпийские игры 2012 года. Городу-организатору столь крупного мероприятия необходимо иметь развитую транспортную инфраструктуру, которая включает в себя и цивилизованную систему такси. Чтобы победить "диких" частников, городские власти собираются установить единые правила для всех занимающихся извозом и дополнительно к федеральным лицензиям ввести добровольную аккредитацию городских таксомоторных фирм. Обязательной сделать такую аккредитацию нельзя - это незаконно. Потому мэрия приготовила "пряник" для тех, кто согласится пройти новую процедуру. Этим компаниям разрешат пользоваться специальными стоянками для такси. Для начала в следующем году оборудуют 150-200 таких точек. Разместят их в самых лакомых для таксистов местах - на вокзалах, в аэропортах, у крупных торговых и развлекательных центров. Проблема в том, что даже если организовать хоть тысячу специальных стоянок, это ничего принципиально не изменит - парковаться на них будет решительно некому. Для того чтобы пересчитать все московские компании, обладающие собственным современным автопарком, хватит пальцев на руках. На первый взгляд это может показаться странным. Рынок таксомоторных перевозок в Москве достаточно велик. Так, по словам специалиста по маркетингу "Элекс Полюс Такси" Максима Михайлова, только ежедневная емкость рынка колеблется в диапазоне от 600 тысяч до двух миллионов долларов. Эти цифры берутся из расчета, что каждый день к услугам перевозчиков прибегает порядка 300 тысяч человек. Именно таким спросом пользовалось такси еще в советские времена. Разумеется, с тех пор многие граждане успели обзавестись собственным авто, но и население города увеличилось. По оценке директора "МВ-Моторс" Юрия Юшко, ежедневный оборот частных перевозчиков может достигать миллиона долларов. Большинство компаний сходятся на том, что годовой оборот составляет без малого полмиллиарда долларов. Есть и более смелые оценки. Так, в некоторых компаниях полагают, что емкость рынка вообще приближается к миллиарду долларов в год. Однако желающих инвестировать в отрасль практически нет. Причина не только в "диком частнике", теснящем легальных перевозчиков. Частного предпринимателя, который захочет заняться легальным извозом, ожидают немалые расходы. Во-первых, закупить автомобили - для начала минимум 30-50, но затем, чтобы претендовать на сколько-нибудь существенную долю на рынке, а значит, и прибыль, парк придется увеличить до нескольких сотен машин. Дорогие иномарки, правда, покупать необязательно - наиболее распространенная машина-такси все же ГАЗ-3110. Однако и она обойдется покупателю в 5 тысяч долларов за штуку. Можно, правда, обойтись классическими "Жигулями", но и в этом случае расходы на автопарк окажутся ненамного меньше. Кроме того, чтобы получить аккредитацию у московских властей, на машинах придется установить дополнительное оборудование. Сюда входят таксометр, радиосвязь и навигационная система, которые обойдутся еще в 1100 долларов на каждый автомобиль. Далее: необходимо организовать диспетчерскую, стоянки, ремонтную базу. Дополнительная статья расходов - страхование пассажиров и автомобиля. В общем, как признаются в компаниях, на инфраструктуру придется потратить как минимум четверть от стоимости самого автопарка. Есть и еще одна проблема: на рынке дефицит квалифицированных таксистов. Сейчас встретить в легальном такси водителя, который знает город как пять пальцев, - большая редкость. Ныне действующие компании предпочитают на водителях экономить. Они либо предлагают им свои машины в аренду из расчета до тысячи рублей за день, либо гарантируют зарплату порядка 300 долларов плюс процент от сверхвыручки. Однако, как признаются сами "бомбилы", профессионал, который знает, как объехать московские пробки, может иметь в среднем около 50 долларов чистой прибыли за 6-8 часов работы. В месячном выражении это порядка тысячи долларов. Так что очереди профессиональных таксистов в частные автопарки не выстраиваются, и компаниям приходится брать на работу всех желающих, не слишком обращая внимание на их профессиональный стаж и опыт. По словам предпринимателей, срок, за который окупаются начальные инвестиции, у частных таксомоторных парков составляет не менее 10 месяцев, а то и год. И это при том, что эти самые инвестиции для крупного таксопарка могут достигать 10 миллионов долларов. Как следствие, войти в таксомоторный бизнес для мелких и средних предпринимателей оказывается дороговато. Для крупных же корпораций этот рынок неинтересен. Проблема в том, что в зависимости от объема инвестиций процент прибыли существенно не увеличивается. Грубо говоря, рентабельность компаний, использующих, соответственно, 50 и 300 машин, будет отличаться процентов на 15. С одной стороны, компания с большим парком может обработать несколько больше заказов и сэкономить на бензине. Но одновременно возрастут расходы на ремонт. Компаниям, избалованным сверхприбылями, инвестировать в бизнес с такой доходностью не слишком интересно. Крупные игроки на таксомоторном рынке столицы все же появляются. Помог рынку таксомоторных услуг, как ни странно, кризис сбыта отечественных автопроизводителей. Дилеры российских автогигантов и сами заводы - АвтоВАЗ и ГАЗ стали искать альтернативные пути продажи своих машин и всерьез заинтересовались перспективным рынком для реализации своей продукции. В итоге наиболее крупные игроки на московском рынке так или иначе связаны с производителями, а значит, получают возможность экономить значительную часть средств на закупке автомобилей. Например, нынешний лидер среди частных легальных перевозчиков "Новая транспортная компания" (более 1000 машин) получает свои такси на ГАЗе в лизинг. А "Элекс Полюс Такси" (более 100 автомобилей) - вовсе дочернее предприятие АвтоВАЗа. Другая группа потенциальных инвесторов - дилеры иностранных производителей, которые пытаются увеличить свое присутствие на рынке. Так, еще один крупный игрок московского рынка - "МВ-Моторс" (более 100 автомобилей) является партнером Таганрогского автомобильного завода, сборщика автомобилей Citroen Berlingo (сейчас эта модель в России уже не собирается) и Hyundai Accent. "Рольф" - официальный дилер Mitsubishi - сейчас ведет переговоры с "Такси-клубом" о создании парка из 100 автомобилей Lancer. Партнеры компаний-производителей берут машины в рассрочку, платят в месяц фиксированную часть от стоимости автомобиля, кроме того, могут рассчитывать на льготный сервис. В итоге для них срок окупаемости начальных инвестиций уменьшается. Получив лучшие, чем конкуренты, стартовые возможности, вышеупомянутые компании строят планы по увеличению собственных автопарков. В неофициальных же беседах представители этих фирм уже не исключают, что в ближайшие годы их структуры будут укрупняться и, как следствие, в скором будущем весь московский рынок таксоперевозок окажется под контролем двух-трех компаний. Агрессивную политику лидеры рынка проводят уже сейчас - приобретают муниципальные таксопарки. Так что интерес московской мэрии к рынку таксоуслуг совпал с интересом отечественных автопроизводителей. Впрочем, мелкие диспетчерские тоже не спешат уходить с рынка. Сейчас они объединяют базы заказов нескольких компаний и пользуются ими совместно. В перспективе укрупненные диспетчерские также смогут задуматься о приобретении своего автопарка. Насколько успешными окажутся попытки новых игроков завоевать рынок, пока не ясно. Скажем, если темпы износа "Волги" приблизительно известны еще с советских времен, то насколько эффективно использовать в Москве, скажем, Citroen Berlingo стоимостью более 10 тысяч долларов, покажет только время. К тому же, когда компании обзаведутся более крупными автопарками, им придется вступить в конкурентную схватку с "дикими" таксистами. Поскольку им придется окупать значительные инвестиции, их тарифы на проезд по-прежнему будут выше, чем у независимых водителей. Даже если московские власти активно начнут бороться против нелегального извоза, успех им далеко не гарантирован. Можно пойти, конечно, по французскому пути и ввести уголовную ответственность за перевозку без лицензии. Но для этого придется менять законодательство, да и технически поймать за руку "бомбилу" практически невозможно. Поэтому в лучшем случае удастся очистить от частных автомобилей аэропорты, вокзалы и другие точки массового скопления клиентов. Это, похоже, понимают и в самих крупных компаниях. Не случайно они уже сейчас ориентируют свою деятельность на обслуживание корпоративных клиентов (частных компаний, которые не желают тратить средства на собственный автопарк), а также на трансферы - доставку клиентов, скажем, в аэропорты, где важны оперативная подача машины и качественная работа водителя. Для москвичей со средним доходом сохранение нелегального извоза не так уж плохо. Если на рынке действительно останется несколько крупных компаний, то цены на услуги такси неизбежно пойдут вверх. Однако, поскольку частный извоз сохранится, бывалый житель Москвы сможет договориться с частником на куда меньший тариф, чем назначат легальные таксисты. В то же время гости столицы смогут воспользоваться цивилизованными "шашечками". Новые таксомоторные компании конечно же найдут свое место под солнцем. И произойдет это независимо от вмешательства московских властей. Поможет им, как ни странно, рост городского автопарка в целом. "Бомбилы" жалуются, что в последние годы их доходы неуклонно сокращаются. Все больше времени, а значит, и выручки приходится терять в пробках. Кроме того, с каждым месяцем стремительно растет количество желающих подработать, и клиентов на всех просто уже не хватает. Если эта тенденция сохранится, то ряды "бомбил" поредеют. Часть из них перейдет в легальные таксисты, а часть станет работать от случая к случаю. Эту-то нишу и займут крупные компании. Может быть, тогда "шашечки" на капоте автомобиля станут наконец синонимом качества и сервиса? |