| 17.06.2008 Законодательное обеспечение транспортной отрасли должно быть улучшено Пути решения транспортных проблем страны были намечены на парламентских слушаниях на тему «Законодательное обеспечении создания современной инфраструктуры российской экономики: транспортный аспект», состоявшихся 17 июня в Совете Федерации по инициативе Комитета СФ ФС РФ по экономической политике, предпринимательству и собственности. Председатель комитета Оганес Оганян отметил актуальность обсуждаемой темы, тем более что в современном конкурентном мире такие преимущества России, как ее естественные условия, географическое положение и территория, еще не используются в полной мере. В то же время развитие транспортной инфраструктуры, по мнению О.Оганяна, представляет собой один из ключевых факторов экономического роста, особенно в сегменте железнодорожного транспорта. Начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО "РЖД" Геннадий Верховых объявил, что убытки компании от пригородных перевозок составили в 2007 году 27,7 млрд рублей, а в 2008 году эта цифра, по ожиданиям ОАО "РЖД", вплотную приблизится к 30 млрд руб. Отсутствие федеральной поддержки на перевозки льготных категорий граждан и перекрестное субсидирование не позволяет пока минимизировать эту цифру. Ключевую роль здесь играет и неопределенность нормативно-правовой базы, в связи с чем ОАО "РЖД" предлагает безотлагательно принять на федеральном уровне прейскурант 10-02-16, который должен вступить в силу с 1 января 2009 года, чтобы к 2012 году ОАО "РЖД" вышло на безубыточность пригородных перевозок. «Суть нашего проекта состоит в разделении объема перевозок на социальные и коммерческие, где в случае социальных перевозок субъект федерации заключает с перевозчиком договор социального заказа с указанием как предполагаемого объема перевозок, так и их цены и размера возмещения убытков, связанных с социальными перевозками. Тарифы на социальные перевозки в данном случае регулирует государство, а выбор перевозчика определяется по результатам открытого конкурса», - предложил Г.Верховых. По его словам, в Госдуме уже прошел первое чтение федеральный закон, регулирующий отношения, связанные с организацией транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом в пригородных сообщениях. ОАО "РЖД" предупреждает, что инерционный путь пассивного ожидания принятия федерального закона, откладывание заключения договоров социального заказа "на послезавтра" приведет к скорому износу основных фондов, который сегодня составляет 68%, а завтра достигнет 75%, в результате чего низкий комфорт перевозок, сбой графика движения транспорта и нарушение норм безопасности накалит социальную атмосферу в обществе. «Но ситуацию можно взять в свои руки уже в этом году, то есть не дожидаясь принятия федерального закона начать заключать договоры социального заказа сроком на 1 год с возможностью пролонгации», - отметил Г.Верховых. Он предложил законодателям поддержать проект ОАО "РЖД". Проблем реализации федеральных целевых программ коснулся в своем выступлении управляющий партнер юридической компании "Вегас-Лекс" Альберт Еганян. Он заявил, что уровень финансирования ФЦП «Развитие транспортной инфраструктуры» в объеме 13,5 млн руб. беспрецедентен как для России, так и для российских ФЦП в общем. Соотношение государственных и частных инвестиций предусмотрено в размере 48% на 52%. Однако убедить частного инвестора в том, что он должен принять большее, чем государство, участие в ФЦП, не так легко, как вероятно, думают ее разработчики. И это «болезнь» практически всех ФЦП России, отметил А.Еганян. «Обязательства государства по ФЦП фактически представляют собой голую амбицию: частный инвестор сталкивается со сверхдорогим кредитом по реализации какого-либо проекта в рамках ФЦП только потому, что банк закладывает в карту рисков все то, что пока не берет на себя государство. Те же самые проблемы касаются областных или региональных целевых программ», - отметил А.Еганян. Правда, заметил он, транспортная ФЦП, в отличие от многих предыдущих, разработана тщательно. Тем не менее ее реализации может помешать не только отсутствие должного количества частных инвесторов, но и бесконтрольные действия естественных монополистов: в собственной программе ОАО "РЖД" соотношение государственных и частных инвестиций предусмотрено в размере 27% на 73%, и такой разрыв более чем проблематичен. Более того, действия федеральной сетевой компании (ФСК) также слабо кореллируют с транспортной ФЦП. Энергетики руководствуются своими ФЦП, вступающими, получается, друг с другом в противоречие. Выходом из создавшегося положения может быть скорейшая разработка открытой конкурсной процедуры попадания конкретных проектов частных инвесторов в ФЦП, придание государственным обязательствам по ФЦП характера конкретных банковских гарантий, а также назначение на исполнение подпрограмм ФЦП управляющих компаний с обозначением ключевых показателей и ответственности за их невыполнение. Что же касается частных инвесторов, они, по мнению А.Еганяна, должны заключить конкретные инвестиционные соглашения с государством и также нести ответственность за соблюдение показателей, обозначенных в ФЦП. И только так амбиции государства по решению транспортных проблем страны могут стать обязательными для исполнения. Председатель постоянной Комиссии по бюджету и налогам Законодательного собрания Ленинградской области Анатолий Зайцев заявил, что расчет на частный капитал в транспортной отрасли бессмысленен: государство не гарантирует инвесторам прибыли. «Государство должно диктовать городам-миллионникам условия формирования транспортной инфраструктуры. На примере Москвы мы видим, чего стоит отказ федерального центра от такой важной функции», - добавил А.Зайцев. По его словам, без роста мобильности населения экономику страны развить не удастся. «Она в России в 6-8 раз ниже, чем в Европе», - напомнил депутат ЛеноблЗакСа. Вызывает вопросы и исчезновение дорожного фонда, а также конкретных нормативов дорожного строительства и ответственности Минтранса за решение транспортных проблем. «Пока во властных структурах отсутствует понимание роли сверхскоростных магнито-левитационных трасс в решении проблем пригородного сообщения. Такие трассы в Европе и Азии давно обеспечивают транспортными услугами население в окружности до трехсот километров от мегаполиса, но нашим урбанистам даже не дают публиковать свои проекты таких трасс, потому что они содержат цифры реального загрязнения окружающей среды от сегодняшнего использования экологически "грязных" видов транспорта», - заключил А.Зайцев. Заместитель начальника управления регулирования транспорта Федеральной службы по тарифам (ФСТ) Александр Синев считает, что инвесторам нужно создать условия привлекательности вложения средств в транспортные проекты. Сейчас, по его словам, частным железнодорожным линиям в России создаются на местах невыносимые условия для работы. «Износ транспортной инфраструктуры растет, и нет никакой надежды, что это не отразится на тарифах. Есть все основания полагать, что они будут обгонять инфляцию. ФСТ установила уровень тарифов, обеспечивающий 40%-ную компенсацию, растет использование коммерчески выгодного СВ-сегмента железнодорожных перевозок, но этого очевидно мало», - заметил А.Синев. По его словам, необходимо применять гибкий график тарифного регулирования в зависимости от сезонного фактора, сказывающийся на доходности ОАО «РЖД» весьма позитивно. Частного инвестора может заинтересовать и система локальных тарифов, вводимая ФСТ: если на магистральных трассах тарифы могут высчитываться по среднесетевому принципу, то на «капиллярных», то есть местного значения, система имеет все шансы показать себя выгодной. «В будущем году в тарифы будет включаться инвестиционная составляющая. Следует также пересмотреть сложившуюся в 1995 году тарифную политику, основанную на классе перевозимого груза, определить в законодательстве права и обязанности операторов железнодорожных перевозок, требования к самому перевозчику», - заключил А.Синев. Участники парламентских слушаний приняли рекомендации по улучшению законодательной базы, адресованные органам исполнительной и законодательной власти РФ. |