| 29.09.2006 Реформа ж/д транспорта: рынок введут постепенно Третий, заключительный этап реформы железнодорожного транспорта России обсудили в пятницу бизнесмены и чиновники, участвовавшие в конференции «Развитие конкурентного сегмента грузовых железнодорожных перевозок». Основной дискуссионный вопрос встречи обозначил в своем выступлении Саламан Бабаев, вице-президент ОАО «Российские железные дороги». По его словам, сейчас государство должно определиться с моделью рынка, которая должна возникнуть в результате преобразований. А именно - «обозначить в каких сферах конкуренция должна быть», а где нужно сохранить естественную монополию. Предприниматели уже имеют опыт работы в сфере железнодорожной инфраструктуры и в некоторых секторах конкурируют с естественным монополистом ОАО «РЖД». Как отметил Константин Костенко, директор консалтинговой компании SelenTrans, сейчас в отрасли создан рынок экспедиторских услуг, рынок операторов подвижного состава, идет создание грузоперевозочной компании при РЖД. «Кардинальные шаги уже сделаны. Ранее - единый монопольный рынок железнодорожных перевозок, теперь – совокупность участников рынка и государственное регулирование», - сказал К.Костенко. Тем не менее, считает он, пока отрасль находится в процессе реформирования, и ее «структура в ближайшее время» не понятна. Основные цели реформы железнодорожного транспорта озвучил в своем выступлении Виталий Евдокименко, заместитель руководителя Федеральной службы по тарифам: обеспечение устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта и формирование конкуренции и механизмов саморегулирования в отрасли, которые обеспечат снижение совокупных транспортных затрат. А принципы претворения этих целей в жизнь представитель ФСТ следующие: способствовать формированию конкуренции в сфере услуг по предоставлению подвижного состава, в сфере транспортно-экспедиционных услуг, а также в отдельных сегментах рынка перевозок. "В самое ближайшее время там могут появиться независимые перевозчики", - заявил В.Евдокименко. Если частные операторы существуют уже сейчас, то появлению частных перевозчиков пока мешает нормативно-правовая база. Для дальнейшего развития отрасли по названным направлениям необходимы изменения законодательства. «Это изменения в устав железнодорожного транспорта, в Гражданский кодекс, принятие нормативно-правовых актов по реализации закона о транспортно-экспедиторской деятельности в РФ, которые так и не были разработаны», - перечисляет Виталий Евдокименко. Окончательное решение о развитии железнодорожного транспорта и реформе РЖД будет принято в третьей декаде октября на заседании межведомственной правительственной комиссии при участии руководства монополии. В настоящее время речь идет о создании с января 2007 года грузоперевозочной компании при РЖД, поясняет Вячеслав Кулагин, сотрудник центра общественных связей компании: «Совет директоров одобрил эту позицию, но окончательное решение будет принято на государственном уровне». Создание такой компании позволит проводить более гибкую тарифную политику, и уже сейчас на некоторых направлениях РЖД готово перевозить грузы дешевле. Некоторые из идеологов реформы предлагают пойти дальше и хозяйственно обособить грузовой подвижной состав монополиста, создав грузовые компании. Эту позицию подробнее пояснил представитель ФСТ В.Евдокименко. «Тем самым можно решить проблему инвестиционной привлекательности обновления подвижного состава, а также повышение эффективности его эксплуатации», - заявил он. Но затем выступил против обособления, которое приведет также к «сепарации высокодоходных и низкодоходных видов деятельности и к тому, что низкодоходные сегменты останутся в рамках РЖД, что еще больше усугубит финансовое положение компании». Это при том, что инфраструктура ж/д транспорта и так страдает от недостатка инвестиций. По словам Владимира Савчука, руководителя отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий, на сегодняшний день с превышением нормативных сроков эксплуатируется более 4 тыс. магистральных локомотивов, 3 тыс. маневровых локомотивов, 120 тыс. грузовых вагонов, 2,3 тыс. пассажирских вагонов. Общая стоимость перечисленного подвижного состава - более 500 млрд рублей. И как считает эксперт, фактически эта сумма равна размеру недоинвестированных за последние 15 лет средств. «Наиболее критичное положение наблюдается в привлечении средств в монопольный сектор. Только на обновление 40 тыс. мостов и сооружений, эксплуатирующихся с превышением нормативных сроков службы, необходимо более 400 млрд рублей. В эту сумму не входит финансирование строительства новых магистралей», - продолжает В.Савчук. Как рассказал, в свою очередь, Виталий Евдокименко, необходима государственная поддержка части инвестиционных проектов по модернизации и развитии инфраструктуры. «Это 50-60 млрд рублей ежегодных дополнительных средств», - отметил он. Кроме того, в 2007 году государством принято решение о выделении субсидий из федерального бюджета на компенсацию потерь доходов РЖД на осуществление пассажирских перевозок. Размер ежегодной компенсации составит 10,9 млрд рублей, но уже к 2009 год возрастет до 22,6 млрд рублей. Еще один запланированный механизм господдержки отрасли – субсидирование части процентной ставки по кредитам, привлекаемым на модернизацию развития инфраструктуры и подвижного состава. |