| 05.07.2006 Ставки портовых услуг должны быть прописаны в законе, считают предприниматели Вчера в Госдуме депутаты, руководители морских портов и стивидорных (обслуживающих порты) компаний обсудили на парламентских слушаниях ситуацию, которая сложилась в области госрегулирования деятельности морских портов, в том числе ситуацию с передачей причалов в аренду. Российские порты по-прежнему не могут конкурировать с западными. Причин тут несколько: по сравнению, например, с балтийскими портами в нашей стране более высоки портовые сборы. Кроме того, многие порты в западных странах уже давно действуют в условиях свободных экономических зон, что предполагает свободное обращение товаров и услуг внутри порта, уменьшение сроков возврата НДС экспортерам, льготное налогообложение на ввозимые товары и т.п. Поэтому грузовладельцы предпочитают везти свои товары, к примеру, в Клайпеду или Ригу. Но главное - государство плохо управляет имуществом морских и речных портов. Не принесло значительных улучшений и создание ФГУП «Росморпорт», задачей которого должна была стать координация этой деятельности. До настоящего времени Росимущество, Росморречфлот и ФГУП «Росморпорт», так и не разработали типовой договор аренды и методику расчетных арендных платежей за сдаваемое имущество. А утвержденные Минимуществом и Минтрансом четыре года назад рекомендации сегодня уже недействительны. То, что вопрос аренды становится большой проблемой и его необходимо решать, подтверждает и.о. генерального директора Росморпорта Юрий Парфенов. В свою очередь, представители бизнеса рассказали вчера, чем для них оборачиваются чиновничьи игры. По словам генерального директора ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» Сергея Челядина, несогласованность действий министерств на уровне МЭРТ и Минтранса привели к тому, что любой договор на аренду причалов, подписанный Росморпортом, может быть расторгнут. Например, в марте этого года прокуратура Санкт-Петербурга подала исковые заявления в защиту интересов государства в городской Арбитражный суд к Росморпорту и стивидорным компаниям Большого порта о признании договоров аренды причалов недействительными на том основании, что арендные ставки не были согласованы с Росимуществом. Учитывая, что государство сегодня практически постоянно повышает тарифы по всей цепочке доставки грузов: железнодорожные тарифы, предельные тарифы на погрузочно-разгрузочные работы в портах, арендные ставки и прочее, вести бизнес в этих условиях для стивидорных компаний становится все сложнее. Предприниматели считают, что для успешной деятельности российских портов необходимо, чтобы тарифная политика была прогнозируема, а договор аренды заключался как минимум на 20-25 лет. Кроме того, государство не должно забывать о техническом состоянии причалов, которые находятся в госсобственности. Например, в Санкт-Петербурге требуется масштабная реконструкция старых причалов. Из-за невыполнения требований по срокам капитального ремонта уже обвалились два причала. Но Росморпорт не спешит c выделением денег - на реконструкцию и капремонт причалов было недофинансировано 600 млн. рублей. «До конца 2010 года группа компаний ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» намеревалась построить несколько современных специализированных терминалов на общую сумму ориентировочно 8 млрд. рублей, но в ситуации правового вакуума сделать это будет проблематично», - заявил Сергей Челядин. Его поддерживает президент Ассоциации морских портов Серин Жусупов. По словам Жусупова, на сегодняшний день нет ни одного закона, который бы регламентировал работу морских портов. А генеральный директор независимой транспортной компании Олег Бунин заявил о том, что необходимо просто вывести порты из-под государственного управления, и только тогда можно ждать каких-то положительных изменений. Общий вывод слушаний: необходимо объединить усилия госкомпаний - владельцев портов, их арендаторов, стивидорных компаний и, конечно, депутатов в работе над законом «О морских портах». В нем, а не в документах, вышедших из непрозрачных ведомственных согласований, должны быть прописаны границы порта, условия, которые владелец может выдвигать к арендатору, сделан акцент на долгосрочную аренду без пересмотра арендных платежей, механизмы определения иных портовых сборов, а также механизм ликвидации портов. |