| 28.01.2005 Москва: мелкие перевозчики рискуют оказаться на бирже труда Столичный таксомоторный рынок переживает бурные времена. Такого накала страстей, как этот бизнес в последние два месяца, ни одна более или менее прибыльная отрасль отечественной экономики не знала, пожалуй, с середины 90-х прошлого века. Тем временем в московском правительстве практически готов законопроект, который, по мнению его авторов, способен положить конец разыгравшемуся беспределу, помочь заблудшим перевозчикам легализоваться, а откровенно криминальные структуры попросту лишить таксомоторного дохода. Не исключено, впрочем, что выйдет ровно наоборот. Убийство Феликса Неймана, коммерческого директора таксомоторной компании "Москэб", случившееся две недели назад, стало последним в ряду ЧП, обрушившихся на индустрию пассажирских перевозок. По единодушному мнению экспертов, Нейман перешел дорогу конкурентам, когда "Москэб" якобы выиграл тендер на обслуживание пассажиров терминала "Шереметьево-2". На самом деле, утверждают участники рынка, никакого тендера не было. Просто "Москэб" удачным, как казалось, образом пролоббировал свой интерес перед администрацией аэропорта. И посягнул на давно и трудолюбиво отлаженный бизнес шереметьевских "бомбил". Принять этих навязчивых господ, хватающих за руки и чемоданы всех прилетевших, за представителей частного извоза может разве что неискушенный гость столицы. Шереметьевским таксомотором давно владеют две известные криминальные команды. "Солнцевские" отвечают за организацию дела, "лобненские" - за подбор персонала. Доходность велика: до метро "Речной вокзал" извозчик может попросить до 100 долларов. Поэтому, когда на горизонте замаячил "Москэб" с предложением возить из центра Москвы до аэропорта за 700 рублей и доставлять из "Шереметьево" в город за 1500, хозяева бизнеса опешили от такой наглости. А когда пришли в себя, решили проблему радикально. История с убийством Феликса Неймана - наглядное свидетельство того, насколько дорожат своим бизнесом теперешние владельцы. Примерно такая же ситуация и в других аэропортах, и на всех столичных вокзалах. На Киевском почти не осталось такси с московскими номерами - здешние хозяева перевозок предпочитают набирать водителей из Тулы и Калуги. По оценкам экспертов, на постоянной основе по городу колесит около 40 тысяч автомобилей такси. Но, как рассказал исполнительный директор Московского транспортного союза Юрий Свешников, из них имеют лицензии на право пассажирских коммерческих перевозок лишь 3 тысячи. Остальные работают вне правового поля и денег ни в городскую, ни в федеральную казну не платят. По оценкам Юрия Свешникова, цена вопроса только в городской черте - 1 миллиард долларов в год. Столичному правительству надоело смотреть, как деньги утекают между пальцев. И чиновники написали законопроект, который должен, по их мнению, кардинально изменить ситуацию. Суть закона на первый взгляд проста. Каждый водитель, занятый перевозкой пассажиров, должен иметь лицензию в кармане и таксометр плюс кассовый аппарат в автомобиле. Техосмотр автомобилям такси полагается проходить дважды в год, а водители и владельцы транспортных компаний должны быть готовы к постоянным проверкам ГИБДД, транспортной и налоговой инспекций. Взамен перевозчики получают желтые номера на автомобили, значок "Московское городское такси" и ощутимые преференции от города. Авторы документа предлагают очистить все привокзальные территории, стоянки у станций метро и прочих оживленных мест от "левых" извозчиков и предоставить их в полное и почти бесплатное распоряжение настоящих такси с желтыми номерами и законно полученными "шашками". Таковы- вкратце- очевидные достоинства законопроекта. Очевидный же изъян замысла в том, что он вовсе не учитывает интересы маленьких компаний-перевозчиков, которых сегодня в городе насчитывается штук пятьдесят. Структура легальной доли бизнеса такова: 1700 машин принадлежит "Новому желтому такси", еще 1080 автомобилей приходится на бывшие таксопарки, ставшие теперь ОАО с долей участия столичного правительства, остальные поделены между двумя-тремя крупными частными компаниями. У этих фирм достаточно оборотных капиталов, чтобы оснастить свои авто счетчиками и кассовыми аппаратами (каждый стоит 200 долларов), им не составит труда обеспечить прохождение ТО дважды в год и заключить все положенные договоры. Мелкие же перевозчики строят свой бизнес иначе. У них, как правило, нет автомобилей в собственности. Они регистрируются как ОАО, набирают водителей с личными машинами, снимают маленькие офисы, сажают диспетчеров на телефон, дают рекламу в районной прессе и ждут заказов. Каждая такая компания имеет в распоряжении 30- 60 машин и месячную выручку около 1 миллиона рублей. Фирмы-"малыши" обслуживают каждая свой район - ни на вокзалах, ни в аэропортах этих машин не бывает, работают по фиксированным расценкам. Клиентами, естественно, дорожат, поэтому цены не завышают. Автомобили поддерживают в порядке, потому что простой из-за серьезного ремонта обойдется дороже. Платят ли они налоги? Представьте, да, хотя не всегда и не в полном объеме. Но это не единственный их грех перед законом. У такой фирмы каждый водитель, помимо лицензии, должен обладать статусом предпринимателя без образования юридического лица (ПБОЮЛ), которого на практике, конечно, ни у кого из них нет. Поэтому эти извозчики и сегодня легкая добыча для всевозможных проверяющих и рейдующих. И уж, конечно, по новому закону никаких желтых номеров им не получить. У них элементарно не хватит денег на счетчики и кассовые аппараты. Так что их перспективы безрадостны. Равно как и их клиентов. Формально столичных чиновников не в чем упрекнуть: не имея в автомобилях положенных приборов, водители (и их наниматели) нарушают федеральное законодательство. Кроме того, говорят в мэрии, "нам же надо с чего-то формировать налогооблагаемую базу". Отчего бы, однако, не поискать "базу" в иных местах, а этих добропорядочных в сущности граждан - владельцев маленьких таксомоторных фирм - попросту не оставить в покое? Дают людям работу, предоставляют недорогую и вполне качественную услугу - и на том спасибо. Вполне можно было бы вручить каждому по желтому автомобильному номеру, а счетчики и кассы или "простить" навсегда, или, на худой конец, закупить на деньги городского бюджета и продавать "малышам" в рассрочку. Но вместо этого сорок тысяч московских таксистов рискуют оказаться на бирже труда. |